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比特币耗电2020年与全球用电量持平?专家:不一定 南极科考、远洋运输、自主航行 无人船时代“启航”
您当前的位置 :首页 > 影视 正文 来源: news.vyyr.cn 太仓新闻网 发布时间:
2019-11-9

2017 年 8 月 11 日中国内蒙古的一家比特币“矿场”

本站科技讯 北京时间 12 月 25 日上午消息有人认为用计算机挖比特币消耗大量电力用不了多久一年挖矿消耗的电力就会超过美国的耗电量。数据认为每年挖矿的耗电量已经超过大多国家的耗电量大约与保加利亚的耗电量相当。预测认为到了 2019 年比特币挖矿消耗的电力就会追上美国假如保持同样的速度继续增长到了 2020 年就会与全球用电量持平。上述数据正是根据Digiconomist的估算得出的。

然而一些能源IT专家认为所有分析都是以一个比特币耗电估计数据作为基础的而这个估计数据非常不可靠。虽然专家们保持怀疑但是网站Digiconomist给出的耗电量估计数据却被许多人接受记者、研究分析师、亿万富翁投资者都使用它的数据。

当我们预测未来比特币的能量消耗时也是根据这一模型测算的。 20 世纪 90 年代中期有许多人认为互联网数据会疯狂增长结果导致企业在容量方面投入过多但是却根本不需要那么多。

斯坦福大学讲师乔纳森·库梅(Jonathan Koomey)认为:“疯狂的预测会给真实世界造成影响。比特币会刺激全球总体电力需求上涨吗?我并不这样认为。这些电力只占了所有数据中心用电量的很小一部分。”

挖矿到底消耗多少电量?一些专家警告说现在还没有可靠、可信的评估方式。他们认为假如要估算第一步就是要从数据中心收集硬数据但是没有人这样做过。

MIT斯隆管理学院助理教授克里斯蒂安·卡塔利尼(Christian Catalini)指出:“今天你所看到的许多估算都是根据薄弱的假设得出的。”卡塔利尼还说假如拿不到矿工的数据就没有办法对挖矿电量进行有效的评估。

因为没有硬数据市场只好从其它地方寻找资料分析比特币对全球能源需求的影响。

几天前Nomura发表报告预测说从 2018 年开始比特币将会对全球能源市场造成影响。Nomura认为用来挖掘比特币的电量达到了33. 2 太瓦(万亿瓦)。这一数字正是根据比特币能源消费指数得出的也就是Digiconomist提供的数据。

指数认为 11 月份比特币挖矿消耗的电量增长26%现在已经接近每年 36 太瓦的水平相当于 330 万户家庭的用电量。比如将比特币看成一个国家它的耗电量可以排在 59 位。

库梅指出Digiconomist模型有许多假设成份。他认为这种模式从本质上就是错的因为模型根据矿主的营收、消费估计数据估算比特币耗电量。

Digiconomist指数是 28 年的亚历克斯·德·弗里斯(Alex de Vries)制作的他深信自我的数据没有错。弗里斯认为要计算能耗下限是相当容易的事。假如所有挖矿任务都在最快的机器上处理条件达到最优估计消耗电量13- 14 太瓦。弗里斯认为并不是所有挖矿任务都在最优条件下完成所以估计并不准。弗里斯告诉CNBC:“我对数字非常有信心假如没有信心我就不会发布。”

爱立信研究院的专家延斯·马尔莫丁(Jens Malmodin)也对Digiconomist的估计保持怀疑。在他看来有一点很不可信Digiconomist认为比特币挖矿消耗的电量相当于谷歌、亚马逊、微软、Facebook、苹果用电量的两倍。

荷兰内梅亨大学助理教授赫拉德·弗兰肯(Harald Vranken)也在研究比特币耗电量他估计现在只消耗1- 4 千兆瓦。弗兰肯在邮件中告诉CNBC:“因为比特币的兑换率正在上升电价各有不同所以很难准确估计。”

Power Compare是一个英国电力信息网正是它给出预测说比特币耗电量 2019 年就会超过美国 2020 年与全球耗电量持平。但是库梅认为Power Compare的估计犯了一个典型的错误新技术以超高增长率膨胀未来也会保持高增长率结果导致预测数据高得吓人。弗里斯也认为Power Compare的估计不现实。(星海)

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  图为2017年通过船级社证的3.88万吨“大智”号智能货船受访者供图

  本报记者 陈 瑜

  英国东英吉利大学近日表示该校团队正与一家公司合作研发一种能在南极海域严酷环境下使用的无人驾驶船这有助为科学家分析海平面上升原因并获取更多重要数据。因为使用环境特殊该无人驾驶船引发社会广泛注意。

  中国船舶工业集团有限公司上海船舶研究设计院创新中心智能船部主任李鑫6日在接受科技日报记者采访时表示即使无人驾驶船已被用于南极环境但要让以远洋运输货船为代表的大型商船真正走向无人化还得等几十年。

  极地海域飞溅的海水易在船面结冰

  记者搜寻发现在第34次南极科考中珠海云洲智能科技有限公司的4艘无人船在南极自然条件最恶劣的区域之一——恩科斯堡岛周边海域完成了5平方公里海域多波束全覆盖海底地形测量为船舶航行与中国第5个南极科考站建设提供了基础空间地理信息数据支撑。

  在李鑫看来用于极地海域的无人船面临的一大挑战是船舶如何承受严寒环境考验。在气温低于零下50摄氏度的环境中飞溅的海水会在船体表面结冰。因为船上无人值守不能进行除冰作业大量的结冰会让船上设备及系统无法工作并影响船舶稳性因此需要大范围采用防冻化设计。

  报道称为解决这些问题英国的研究团队正在筛选一系列涂层材料以便让船体表面“不粘”飞溅的海水或雪花会从船体表面直接滑落而不造成影响。团队已在一个大型仓库中模拟南极环境测试这些材料。

  其实不仅是科考船运输船方面的无人探索也已开始。

  曾引起媒体高度注意的挪威“YARA Birkeland”号被认为是“海上特斯拉”。37英里航线的起始点为一处肥料生产工厂终点为拉维克港口。假如依靠路面货物运输需要汽车运输4000车次显然在人力成本高的北欧这并不经济。借助自身安装的GPS、雷达、摄像头与传感器“YARA Birkeland”号可自动穿梭于其他船只之间还能在到达终点时实现自行停靠。

  同样在芬兰一艘渡船也在进行无人化改造原因是两名老船员退休年轻人又不会驾驶这艘船。无人化改造成为必由之路。

  李鑫曾参加过国际海事组织有关无人船的几次讨论。他告诉记者目前无人船或者无人艇并没有严格定义多是用功能性的描述字眼“远程控制、自主航行、自主决策”来形容。“好比篮球、足球会有不同的功能但对球本身的材质、压力并不会有严格界定。”

  虽然界定不清但不可忽视的现实是继无人机、无人驾驶汽车后无人航运成为全球注意的热点。此前有专家预测未来全球无人航运市场规模将达到万亿美元级别。

  自主航行相关人工智能尚弱

  放眼全球目前很多国家都已进行与无人船相关的研究工作其目标大体一致都是为最终实现无人驾驶船舶做准备但研究着眼点略有差异。

  早在上世纪80年代日本就开始了船舶无人航行的研究但受限于当时的网络与信息技术没有真正实现船舶智能化也没有进行类似的针对智能船整体解决方案的研究而只是开发出一些智能系统与智能相关标准。

  韩国的智能船舶主要是由造船厂主导研究重点在于利用岸基资源对船上的数据进行采集、分析与评估。

  欧洲的智能船研究联合了多家单位其思路是围绕智能船舶的远程控制技术与无人自主航行的可行性进行研究工作。

  李鑫告诉记者在业内探讨中无人船被分为两个层面一是远程遥控另一个更高层面是无人自主换言之不需要人的干预。“无论是科考船还是运输船要实现对船只的远程遥控并非难事。从技术上来说最核心的是要解决网络安全与基于控制的船岸协同问题。”在李鑫看来要实现更高层面的完全无人自主还有更长的路要走。

  航行中的船舶受力复杂涉及前后左右上下六个维度的运动。但与无人自主直接相关的人工智能当下尚处于弱智能阶段要落地还有很远。李鑫举例说“YARA Birkeland”号下水后第一年仍需要有人驾驶与其他船只不同的是通过嵌在船舶里的机器模型机器会通过自我学习的方式获取驾驶技能预计到2020年才能执行完全自主操作。

  与国外相比我国的智能船舶的研究起步虽晚但也取得了一定的成绩。中国船舶工业集团之前启动的黎明工程项目计划以上海船舶研究设计院设计的绿色海豚系列3.88万吨系列散货船为基础由上海船舶研究设计院牵头多家单位参与旨在国内率先研发、建造一型具有国际先进水平的智能示范船舶。

  该项目首次尝试将“智能”概念应用于船舶领域是我国对智能船舶关键技术研究的初步探索。该型船“大智”号成为全球首艘获得船级社智能符号的船舶。

  在此基础上2016年12月工业与信息化部正式批复了高技术船舶科研项目——智能船舶1.0研发专项。预计11月底专项的第一艘示范船——招商40万吨矿砂船将被交付该船通过多种智能系统与应用为船舶营运提供更为安全、经济与高效的方案在现阶段这也被认为是对大型商船有效的辅助方式。

  大型商船无人化面临技术与法规制约

  除了科考在李鑫看来小型无人船有着广阔的应用场景。

  比如在我国200海里专属经济区每年禁渔期海事部门要专门开出巡逻船一走就是好几个月。假如在某些固定点布设无人小船巡逻进行远程执法取证可以大大降低执法成本。

  在海洋环境监测、海上搜救、防灾减灾等领域已经研制出了多型无人船试验样机。

  虽然前景被看好但李鑫说要对大型商船实现无人化在技术与实用上还存在问题。

  与无人驾驶汽车相比无人船在技术上与之有相通之处但因为航行方式与运行环境的不同在技术上也有其独特之处。

  无人驾驶船舶要进入航运面临诸多海事法规的限制。比如按照国际海事组织规定海上航行船舶要遵循〖海上航行避碰法则〗为此需要进行可靠性测试。

  国际海事组织之前表示预计在2020年前法规不会允许无人驾驶船只被投放下水航行也不会出台无人船立法。

  业内专家解释说船在开阔水域行驶可以不需要人真正操作但进入繁忙水道必须有人介入。按照国际劳工组织要求需要有足够人力来保障船只航行安全。真正的无人船首先涉及到减员问题而要修改该法律条款首先要证明不需要这么多人。此外现行法律对必须有多少相关设备才能满足航行要求做出了明确规定真正的无人船在船载设备方面会有变动可靠性如何应急情况下怎么办这些必须经过验证后才会被允许航行而到目前为止还没有真正的相关验证。

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